SIGNIT SUR LE VIETNAM

 

 

Les missions d'écoute des communications adverses (Signal Intelligence, ou Sigint) menées par l'US Air Force en Asie du Sud-Est constituèrent un élément majeur de l'affrontement entre les États-Unis et le Viêt-nam du Nord. Un aviateur américain raconte cet épisode mal connu.

Faisant partie, à la fin des années cinquante, de l'équipage d'un RB-47H, je n'avais pas le droit de mentionner devant quiconque le type d'avion sur lequel je volais, l'unité dont je dépendais, la base où je stationnais et les missions auxquelles je participais. Lorsque nous rejoignions tel ou tel terrain de déploiement, nous ne pouvions le faire généralement que de nuit, et nous étions cantonnés loin du centre de la base ou dans un hangar isolé, à l'abri des regards indiscrets. Nous avions des chefs de détachement qui ne permettaient pas à l'équipage d'un même avion, généralement composé de six membres, de se montrer ensemble en public. Nous étions contraints de manger, de jouer au bowling ou d'aller au cinéma par groupes de deux ou trois seulement. On nous demandait également de laisser notre tenue de vol dans le hangar où nous vivions ou de porter des vêtements civils par-dessus quand nous étions requis pour une sortie opérationnelle, afin de ne permettre à personne de se douter de notre véritable activité. L'un de nos chefs exigea même que nous portions ladite combinaison de vol en permanence.

 

RB-47H

Toutes les missions auxquelles nous participions se déroulaient dans un silence radio total et, le plus souvent, de nuit. Quand, parfois, nous ne pouvions faire autrement que d'opérer de jour, nous devions nous arranger pour prendre l'air avant le lever du soleil pour éviter toute possibilité de détection. Une fois la visite pré-vol achevée, nous attendions l'ordre d'allumer les réacteurs, qui nous était donné, depuis la tour de contrôle, par notre chef de détachement sous la forme d'un signal lumineux de couleur verte d'une durée de trois secondes. Dix minutes avant de nous envoler, nous recevions deux autres signaux de trois secondes, qui nous autorisaient à avancer sur la piste. Lors du roulage, la tour de contrôle pouvait contacter tous les appareils croisant dans notre zone et leur demander un rapport complet sur les conditions atmosphériques ambiantes afin que nous puissions calculer au plus juste les paramètres de notre décollage. Nous nous mettions en position sur la piste d'envol deux minutes avant le moment de départ prevu et attendions les instructions. Une minute plus tard, une brève lumière verte nous indiquait que nous avions l'autorisation de décoller. Il fallait alors compter soixante secondes pour pousser les six réacteurs de l'avion au maximum de leur puissance, puis pour les stabiliser et activer le système d'injection d'eau et d'alcool. Les freins étaient lachés quand le navigateur le demandait, et l'avion s'envolait dans le vrombissement de ses moteurs, laissant derrière lui un imposant nuage de fumée épaisse et noire.

Il n'existait qu'une seule exception à ce rituel intangible. En effet, une fois par mois, nous devions prendre part à une mission, que nous appelions Orient Excess, et dont nous revenions littéralement éreintés. La plupart des sorties que nous menions à partir du Japon étaient tranquilles et intéressantes ; elles ne duraient pas plus de six ou sept heures et ne demandaient pas de ravitaillement en vol. Par contre, les vols qui s'intégraient dans l'opération Orient Excess réclamaient près de onze heures et nous obligeaient à nous ravitailler à une citerne volante qui nous attendait dans les parages d'Okinawa. Une fois les pleins de carburant effectués, nous devions survoler T'ai-wan et piquer plein sud en longeant les côtes chinoises. Même en ce début des années soixante, il n'y avait rien d'intéressant à glaner dans cette région. Nous captions les émissions du radar de l'aéroport de Hong Kong et celles de quelques vieux radars datant de la Seconde Guerre mondiale que les Chinois utilisaient encore. Des renseignements dignes de foi nous avaient permis de savoir que la Chine communiste procédait de temps à autre au déploiement de quelques MiG sur deux aérodromes situés dans l'île d'Hainan. Nous faisions ce que nous pouvions pour exciter les Chinois, et nous larguions quelques paquets de paillettes, tout en nous appliquant à discréditer Mo par des messages que nous passions sur les fréquences adverses. Nous apprîmes très vite à i&norer le secteur du Viêt-nam, parce qu'il n'y avait rien a y faire d'intéressant.

 

Le RC-135U Combat Sent fut la plate-forme d'écoute électronique la plus performante qui ait été engagée sur le théâtre d'opération d'Asie du Sud-Est.

 

U-2 de reconnaissance

 

Tels furent les débuts peu glorieux des missions de reconnaissance stratégique que l'US Air Force mena au-dessus de l'Asie du Sud-Est. Ces sorties entrèrent tellement dans la routine que, faisant fi des règles de sécurité que nous appliquions auparavant, nous nous habituâmes à prendre notre repas en commun avant chaque départ, vêtus de nos combinaisons de vol, et à nous rendre sur l'aire de stationnement de notre appareil tous ensemble dans le même véhicule. Un autre coup fatal fut porté à nos habitudes antérieures lorsque nous fûmes autorisés à prendre l'air en plein jour. La principale de nos préoccupations du moment était en fait le choix du repas que nous allions emporter avec nous. Tout cela changea lorsque, s'insurgeant contre la présence sur leur territoire d'avions-espions RB-47H et U-2, les Japonais nous interdirent la base de Yokota. Nous dûmes alors stationner sur l'île d'Okinawa, ce qui raccourcissait de près de deux heures la durée de chaque mission entrant dans le cadre de l'opération Orient Excess. Ces deux heures gagnées, nous allions les passer sur les pla$es, dans les établissements de bains et dans les bars d'Okinawa.

 

RC-135V/W "Rivet Joint"

Les choses commencèrent à devenir plus sérieuses au Viêt-nam à partir du milieu de l'année 1964, si bien que le nombre de missions de reconnaissance que nous dûmes assurer augmenta. Des plates-formes d'emport de drones Lockheed DC-130 furent déployées dans un premier temps à Kadena puis à Bien Hoa, sur le territoire du Viêt-nam du Sud. Un pas supplémentaire fut franchi quand deux avions d'espionnage électronique RB-47 furent affectés en permanence au théâtre d'opérations de l'Asie du Sud-Est. A l'époque, plusieurs Boeing RC-135M étaient utilisés depuis Yokota AB dans des missions de reconnaissance électronique dont les objectifs étaient situés entre Petropavlovsk, en Union soviétique, et Shanghai, en Chine. Ces appareils furent progressivement détournés vers le Viêt-nam, qui devint en définitive leur principal champ d'investigation. Plus tard, des RC-135 spécialement aménagés furent affectés de manière exclusive, des mois durant, au Sud-Est asiatique. Les missions devinrent beaucoup plus fréquentes, plus risquées et plus délirantes.

RC-135U

 

En 1962, au moment de la crise de Cuba, deux RB-47H furent modifiés en vue de travailler en liaison avec des drones largués à partir de DC-130. Capables d'évoluer à haute altitude, ces engins non pilotés étaient dotés d'équipements électroniques qui les faisaient apparaître, sur les écrans des radars ennemis, beaucoup plus grands qu'ils l'étaient en réalité. Grâce à eux, nous pouvions être en mesure d'intercepter et de relayer les signaux émis par les missiles SA-2 livrés à Castro parles Soviétiques. Les RB-47 devaient capter, enregistrer et analyser les émissions provenant des drones ainsi que celles des radars de conduite de tir cubains, ce qui leur permettrait de leurrer les sites de missiles ennemis. Lorsque ces derniers ouvriraient le feu sur les drones, les avions d'espionnage électronique présents dans le secteur auraient la possibilité de recueillir toutes les données utiles. Au moment où ce système complexe devint o'rationnel, la situation politique était telle qu'il n'était p us question de provoquer les Cubains. Connu sous les appellations successives de Fire Fly, Lightning Bug et United Effort, ce programme fut donc abandonné pendant quelque temps, puis il fut réactivé, en 1965, en vue de tester les ca,pacités de réaction de la Corée du Nord. Les drones utilises à cette occasion ne possédaient pas les systèmes électroniques qui auraient pu les faire apparaître aussi grands que des U-2 sur les écrans des radars nord-coréens ; aussi ne suscitèrent-ils aucune réaction de la part des sites de missiles SA-2 de l'adversaire. L'unité chargée de l'opération United Effort fut alors expédiée à Okinawa et, enfin, à Bien Hoa, d'où elle devait être mise en action contre les missiles sol-air nord-vietnamiens. Déployés initialement sur la base de Clark, aux Philippines, les RB-47H rejoignirent bientôt les DC-130 au Viêt-nam du Sud. Pendant les mois qui suivirent, de nombreuses tentatives furent conduites en vue d'intercepter les émissions des SA-2. Plusieurs de ces engins furent tirés et touchèrent des drones sans que, pour diverses raisons techniques, des informations utiles eussent pu être recueillies. Finalement, le 13 février 1966, un RB-47H parvint à enregistrer les signaux provenant d'un missile qui venait d'abattre un avion sans pilote Ryan. Evoquapt cet événement quelque temps plus tard, le secrétaire d'Etat à l'US Air Force devait souligner qu'il s'agissait du résultat le plus important obtenu par la reconnaissance électronique américaine au cours des vingt dernières années.

Dans l'intervalle, les actions conduites par les RB-47H dans le domaine stratégique avaient poussé les responsables de la défense américaine à préconiser des missions de reconnaissance tactique, qui revinrent aux chasseurs bombardiers de l'US Air Force et de l'US Navy. Dépassé, le RB-47 fut progressivement retiré des unités de première ligne et termina son engagement en Asie du Sud-Est. Les appareils de ce type achevèrent leur carrière dans le cadre de sorties destinées à tester les défenses soviétiques.

 

RC-135M

 

Le RC-135 entre en scène

Le Viêt-nam constituant un objectif de première grandeur en matière de renseignement électronique, nous prîmes la décision d'exploiter cette situation en expédiant à Kadena, où ils furent placés sous le commandement du 4252nd Strategic Wing, les Boeing RC-135M du 82nd Strategic Reconnaissance Squadron. L'engagement de ces appareils audessus du Viet-nam fut de plus en plus important, et il crût de telle façon que nos avions d'écoute électronique menèrent bientôt une mission quotidienne au-dessus du golfe du Tonkin. Cette opération se distinguant nettement des sorties effectuées par d'autres RC-135M sur les frontières chinoise et soviétique, le nom de code spécifique de Combat Apple lui fut attribué. Les plates-formes d'écoute apportèrent une contribution si importante aux efforts entrepris par les États-Unis en matière de renseignement sur le théâtre du Sud-Est asiatique qu'il fallut très vite assurer une couverture permanente du territoire ennemi.

 

Le 82nd SRS et le 376th SW (issu du 4252nd SW en 1971) allaient remplir cette tâche de tous les instants dans des conditions souvent très difficiles. La durée moyenne d'une mission sur RC-135 était de dix-neuf heures, sur lesquelles douze étaient consacrées au survol du golfe du Tonkin. Les unités qui en étaient chargées devaient mettre en l'air deux appareils et en tenir un en réserve en cas de besoin. Il ne faut pas oublier que, en dehors des sorties qu'ils devaient assurer sur le Viêt-nam, ces avions étaient engagés une fois par semaine sur la Chine et l'Union soviétique. Or nous ne disposions à cette époque que de cinq appareils, qui non seulement subissaient de graves dommages dus à la salinité de l'air et à un taux d'humidité terriblement élevé, mais devaient également faire face à des tempêtes dévastatrices sur terre et en vol. Lorsqu'un typhon approchait, nous ne pouvions faire autrement que d'évacuer nos avions sur Clark ou Yokota, ce qui arrivait plusieurs fois par an. La vie des cellules et des équipements de bord fut raccourcie de manière dramatique par ces conditions d'emploi peu favorables. Malgré tous ces obstacles, nous fûmes en mesure d'assurer des sorties Combat Apple vingt-quatre heures sur vingt-quatre, quatre années durant. Les équipages demandèrent parfots tellement à leurs avions qu'rl fallut ramener plusieurs RC-135M aux États-Unis, où ces machines durent subir des révisions majeures ou des refontes complètes. Quand un tel événement survenait, un ou deux RC-135D appartenant au 6th SW, basé à Eielson AFB, en Alaska, étaient expédiés provisoirement en renfort à Okinawa. Une telle façon de procéder posait souvent plus de problèmes qu'elle n'en résolvait. Ces appareils, utilisés auparavant sous le climat froid et sec de l'Alaska, supportèrent mal l'environnement chaud et humide de l'Asie du Sud-Est, et connurent un taux d'indisponibilité élevé. En outre, ils étaient équipés de réacteurs moins puissants que ceux des RC-135M et ne disposaient pas de l'autonomie et du plafond de ces derniers.

 

RC-135D	RC-135D

Au départ, toutes les missions Combat Apple se déroulèrent au-dessus du golfe du Tonkin. Les orbites que suivaient les avions étaient suffisamment larges pour leur permettre de détecter la plus petite activité de l'ennemi. Quant aux rendez-vous de ravitaillement en vol, ils avaient lieu le plus souvent au sud de la zone démilitarisée, si bien que les RC-135M pouvaient poursuivre leur travail de recueil du renseignement tout en s'approvisionnant en carburant.

A diverses occasions, les MiG-21 nord-vietnamiens effectuèrent des incursions sur le golfe du Tonkin à des vitesses supersoniques et surgirent assez près de nos avions d'écoute. Pour plusieurs raisons, notamment le manque de carburant et la crainte d'être interceptés par nos chasseurs, ils ne faisaient en général qu'une seule passe puis regagnaient l'abri que leur fournissaient leurs défenses aériennes, constituées de missiles sol-air et de canons. Opérant à haute altitude, et donc bénéficiant d'une manoeuvrabilité réduite, les RC-135M étaient dépourvus de tout armement, mais aucun de ces avions ne fut détruit par les MiG nordvietnamiens. A la suite d'une rencontre jugée par trop dangereuse avec les intercepteurs ennemis, les appareils impliqués dans Combat Apple reçurent une escorte constituée de McDonnell F-4 et de Vought F-8, embarqués sur les porte-avions qui croisaient dans le golfe. Ces chasseurs, qui orbitaient en général à l'intérieur et au-dessus de la trajectoire suivie par le RC-135, se ravitaillaient en carburant et étaient relevés toujours à la même heure. Les Nord-Vietnamiens s'en rendirent bientôt compte et surent tirer avantage de cet état de fait. Ils expédièrent leurs MiG-21 au-dessus du golfe du Tonkin alors que les intercepteurs de la Navy étaient occupés à se ravitailler et faillirent abattre à deux reprises des RC-135 dépourvus de protection. Ils purent d'ailleurs gagner l'abri de leurs défenses antiaériennes avant que les chasseurs américains n'aient eu le temps de réagir. Il fallut donc fournir à ces derniers une couverture de chasse supplémentaire. La tactique employée pour « piéger » les MiG consistait à amener le RC-135 au sud de la zone de surveillance qui lui était affectée quand la couverture de chasse haute avait besoin de carburant. Là, deux autres chasseurs rejoignaient l'avion-espion sans être détectés et se plaçaient sous ses ailes. Les trois appareils s'approchaient alors d'Haiphon. Les Nord-Vietnamiens, ignorantle danger, y tentèrent a plusieurs reprises des missions d'interception. A ce jeu, ils perdirent plusieurs MiG, détruits par les chasseurs assurant la couverture rapprochée. Quand il comprit ce qui se passait, l'ennemi n'essaya plus jamais de s'en prendre à des RC-135 engagés dans des missions Combat Apple.

 

RC-135M

Un curieux incident survint : une machine non identifiée passa assez près d'un RC-135 pour être acquise visuellement par les pilotes des chasseurs d'escorte. Ceux-ci reçurent l'ordre d'intercepter et d'identifier l'intrus, ce qu'ils firent rapidement. Pris pour un MiG-19, l'appareil présumé hostile fut détruit par un missile, mais il s'avéra plus tard qu'il s'agissait d'un drone qui, largué depuis un DC-130, n avait pu être contrôlé par 1 avion mère et s'était, en fin de compte, perdu.

En 1972, l'US Air Force décida d'étendre le champ d'investigation de ses RC-135 à l'intérieur des terres. Des avions survolèrent le Laos, où ils obtinrent beaucoup plus d'informations qu'ils n'étaient en mesure d'en recueillir au-dessus du golfe du Tonkin. Ils surveillèrent notamment la piste Hô Chi Minh, par laquelle les Nord-Vietnamiens faisaient transiter des troupes et du matériel jusqu'au Viêtnam du Sud. Outre qu'ils devaient faire face aux canons antiaériens et aux missiles sol-air, nos appareils d'écoute furent confrontés à une menace d'interception par les MiG de l'adversaire d'autant plus grande qu ils ne pouvaient plus bénéficier d'escortes de chasse. Les appareils ennemis tentèrent donc à plusieurs reprises d'abattre les RC-135 expédiés sur le Laos, mais en vain. D'autre part, les armes antiaériennes qu'Hanoi s'employa à rassembler en territoire laotien pour combattre les incursions américaines furent repérées et détruites. Les pertes importantes qu'ils subirent incitèrent les Nord-Vietnamiens à abandonner toute idée de s'opposer aux initiatives américaines en matière d'espionnage électronique dans cette région. Avec ces autres missions à assurer, les responsables locaux durent expédier chaque jour un RC-135 sur le golfe du Tonkin pour une patrouille de douze heures et un autre au-dessus du Laos.

 

RC-135W

Des conditions difficiles

Quand vous aviez à votre bord trente-cinq hommes avec leurs équipements de vol, leurs repas et leurs bagages, et que vous ne saviez pas où vous alliez pouvoir vous poser en cas de mauvais temps, vous pouviez être certain que le pilotage d'un RC-135 ne serait pas une mince affaire. Imaginez-vous aux commandes en train de tenter une manceuvre évasive sous les tirs des canons antiaériens ou des intercepteurs de l'ennemi. Que dire, enfin, des vols que nous étions obligés d'accomplir au milieu des pluies torrentielles qui tombent dans la région d'Okinawa ? Nous fûmes souvent obligés de décoller ou d'atterrir dans des conditions de visibilité égales à zéro. Ces précipitations furent à l'origine d'un phénomène qui aurait pu avoir des conséquences désastreuses pour les avions et les équipages. Les RC-135M que nous pilotions étaient équipés d'inverseurs de poussée qui permettaient de ralentir la masse énorme des appareils au moment de l'atterrissage. Malgré toutes les précautions prises en ce sens, la pluie parvenait à pénétrer dans les systèmes commandant l'inversion de la poussée sur les réacteurs et y provoquaient des courts-circuits. Les inverseurs entraient de ce fait en action de manière intempestive, le plus souvent au décollage, tandis que l'avion prenait de l'altitude en utilisant toute la puissance de ses réacteurs. Il faut avoir été confronté à une situation de ce genre pour comprendre les dangers encourus. Le RC-135 se mettait à tanguer violemment, parvenait rapidement à la limite de la perte de vitesse et avait tendance à s'embarquer dans des tonneaux. C'était un dur travail que de le reprendre en main, d'autant que ce phénomène survenait sans aucun signe annonciateur.

Plusieurs autres versions du RC-135 furent envoyées à Kadena en vue d'effectuer des missions de recueil de renseignements électroniques. Parmi les nombreux modèles utilisés figuraient le KC-135R, le RC-135U et plusieurs sousversions du RC-135C.

Les RC-135C du 55th Stratetegic Reconnaissance Wing, basés à Offutt AFB, étant utilisés dans des missions de reconnaissance stratégique sur toute la planète, le conflit du Viêt-nam ne les concerna que très peu. Partant de leur base américaine, ces avions effectuaient des vols de vingt-quatre à quarante-huit heures au cours desquels ils remplissaient la mission qui leur était impartie puis atterrissaient sur l'un des nombreux aérodromes d'outre-mer qu'entretenaient les Etats-Unis. De là, ils étaient utilisés dans des sorties à caractère local d'une durée de douze à vingt heures avant de regagner le continent nord-américain. Quand ils étaient déployés à Yokota et à Kadena, les RC-135C étaient engagés au-dessus de la zone des combats une fois par semaine et poussaient même leurs reconnaissances jusqu'au littoral chinois.

 

Equipage du 55th SRW

Bientôt désigné Chipmunk, à cause des renflements imposants situés à l'avant de son fuselage, le RC-135C fut équipé d'un système de reconnaissance portant l'appellation d'ASD-1 et consistant en plusieurs récepteurs automatiques programmables qui couvraient de larges bandes de fréquences. Ce système possédait une telle capacité de couverture et traitait les émissions qu'il captait à un rythme si rapide qu'il reçut le surnom "d'aspirateur". Capable d'intercepter tous les signaux électroniques émis au-dessus des régions que l'appareil survolait, l'ASD-1 les stockait sous forme de données numériques ou analogiques et établissait la localisation des émetteurs ennemis grâce à des radiogoniomètres. Le volume des informations que pouvait recueillir cet équipement était suffisamment important pour justifier la création d'une unité spécialisée dans cette tâche. La responsabilité en revint au 544th Aerospace Reconnaisssance Technical Wing, au quartier général du Strategic Air Command, mieux connu sous l'appellation de Finder.

Tous les signaux enregistrés par l'ASD-1 pouvaient être relayés automatiquement ou manuellement jusqu'à des systèmes de traitement connus sous les désignations d'ALD-5 et de QRC-259. Consistant en divers types de détecteurs spéciaux et représentant le nec plus ultra dans le domaine de l'analyse, l'ALD-5 était le premier équipement de ce genre à être capable de définir et d'évaluer les caractéristiques spécifiques et les capacités des émetteurs radar. Les impulsions émises par ces derniers pouvaient être conservées sur divers supports en vue d'être étudiées ensuite par le 544th ARTW. Les spécialistes furent ainsi en mesure de déceler de nombreuses anomalies dans les radars des sites de missiles sol-air nord-vietnamiens. Quant au QRC-259, il s'agissait de l'équipement le plus moderne et le plus avancé existant à l'époque. Il possédait des capacités si remarquables qu'il ne pouvait être calibré par aucun autre appareillage que lui-même. Des informations du plus haut mtérêt en matière de défense nationale furent traitées par ce système puis analysées par le 544th ARTW.

 

Aménagement d'un RC-135

Brèves visites du Chipmunk

Ses capacités de recueil de données étaient si grandes que le Chipmunk effectuait au-dessus de la zone des combats des missions qui ne duraient que deux heures. En raison des techniques avancées dont il avait bénéficié, cet appareil n'entra en service opérationnel qu'assez tardivement. Les besoins des États-Unis en matière de collecte de renseignements étaient d'une urgence telle que, pendant les deux premières années de sa carrière, le RC-135C ne put être affecté à des missions spéciales, comme celles conduites en Asie du Sud-Est. Le 55th SRW alignait deux KC-135R, qui n'étaient rien d'autre que des citernes volantes KC-135A modifiées pour la reconnaissance et qui conservèrent longtemps leurs capacités de ravitaillement (ces appareils ne doivent pas être confondus avec les KC-135R actuels, qui sont de véritables avions de ravitaillement en vol dotés de réacteurs CFM). Disposant d'équipements spéciaux, les KC-135R devaient être employés dans cette configuration jusqu'à ce que les objectifs visés fussent atteints. Par la suite, les systèmes dont ils avaient été pourvus devaient être démontés et les avions destinés à d'autres fins. Ils furent d'une très grande utilité dans les missions Combat Apple, au cours desquelles ils accomplirent des sorties d'une douzaine d'heures en moyenne. Plus tard, quand le RC-135C fit son apparition en première ligne, quelques exemplaires de cette version furent spécialement équipés pour travailler en liaison avec le système QRC et rallièrent Kadena, où, trois mois durant, ils assurèrent la tâche dont avaient été chargés jusque-là les KC-135R. Ces derniers furent alors affectés aux 55th SRW et 376th SW.

Réalisé à partir du RC-135C, le RC-135U fut sans doute la plus élaborée de toutes les plates-formes d'écoute spécialisées utilisées pendant la guerre du Viêt-nam et possédait des capacités relevant presque du domaine de la sciencefiction. Passant trois mois par an à Kadena, deux exemplaires de cette version suffirent à couvrir entièrement la zone d'opérations ainsi que les secteurs chinois et soviétiques. Ils parvinrent à déceler les modifications survenues dans les signaux employés pour le guidage des missiles sol-air nordvietnamiens.

Parmi les autres avions basés à Okinawa qui orbitèrent au-dessus du golfe du Tonkin à la recherche de renseignements électroniques figura le Combat Lightning, un KC-135A à bord duquel avaient été installés plusieurs émetteurs-récepteurs radio. Les appareils de ce type furent utilisés pour relayer les messages radio envoyés aux avions d'attaque et de sauvetage, et pour s'assurer qu'ils avaient bien été réceptionnés. L'équipement en question pouvait être facilement démonté et placé sur une autre machine, si bien qu'aucun appareil particulier ne fut véritablement affecté à cette tâche spécifique.

Exemple de trajet suivi par les RC-135